电池制造商正在大力推广电动汽车，如果他们不成功，将会发生啥呢？可能像20世纪90年代迅猛发展的燃料电池或过去十年发展起来的生物燃料一样，假如没有政府的大力补贴就没办法生存下来。美国能源部也承认，锂电池的一些关键参数不足以满足需求。较新的镍氢电池，比锂电池更便宜、更安全，也更适用于电动动力系统，但由于研究较为成熟，研究工作没办法得到政府资助。
电动动力系统中没有理想的竞争者，因此锂电池仍然是一个很好的选择。图1示出了5种备选电池，其中锂镍锰钴（NMC）电池、磷酸锂电池和锂锰电池具有一定的优越性。在消费类电子科技类产品中最流行的钴酸锂电池（未列出）这种最高的单位体积内的包含的能量的“电脑电池”虽然被特斯拉和Smart Fortwo ED用作电动车的电源，但由于其高昂的价格等劣势并不适合大量应用的在一般电动车中。人们需要在安全性、比能量、成本和高温性能等方面做出折衷的选择。
图1比较了5种电池在安全性、比能量（也称为容量）、比功率（电池的大倍率充放电的能力）、电池的高低温性能、寿命（包括常规使用的寿命和储存寿命）以及成本6个指标的性能。但图中没有提及充电时间，如果有合适的电源插座可用，电动汽车动力系统的所有电池都能够迅速充电，超快充是个例外情况，不过大多数用户还是可接受几个小时的充电时间的。图1 也没有列出自放电性能——这是另一个需要重视的电池特性，在正常的情况下，锂电池自放电速率较低，如果电池是新的，自放电几乎能忽略不计。然而，因受热引起的电池的老化会加速电池的自放电并引起电池管理上的问题。在电动汽车可选的电池类型中，磷酸锂电池比其他电池系统自放电速率都高。
图1中的五种电池的性能图虽然不完全一样，但是却比较相似，没有一种电池可以脱颖而出。 例如，NCA虽然具有高容量，但是在安全方面却不敌磷酸锂电池，但磷酸锂电池容量很低。没有完美的电池，汽车制造商就通过设计电池组合来弥补某方面性能的不足。因此电池制造商一般是依照订单要求来设计电池，强化应用所需的重要特性。下面是一个电动动力系统中电池的几个重要指标。
安全性：是选择电动汽车电池的最重要的指标之一。一次意外在媒体和舆论的放大下就可能使大众否定这款电动汽车。类似的问题在100年前也是发生过的，例如蒸汽引擎和汽油坦克爆炸。人们主要关心的就是电池的热失控。用坚固的配件及精心设计的安全电路应该能基本解决这一个问题，但仍然有几率存在风险。电池经过滥用和长时间的使用后必须确保其安全性。
寿命：反应了电池的循环次数和储存寿命。大多数电动汽车的电池使用寿命可以保证汽车在使用8 - 10年内，充电一次能够行驶160公里（约100英里）。电池老化引起的电池容量衰减是一个很严重的问题（尤其是在炎热的气候里）。而汽车制造商缺少用户在不同的条件和气候下电池的老化数据。因此厂商通常会增大电池组的尺寸来补偿电池容量的损失，以保证汽车在规定年限内能正常使用。
电池的高低温性能：反映了电动车中的电池在极热的夏天和很低的温度下的性能。不像内燃机能在大的温度范围内正常工作，电动汽车电池对温度的要求比较高。当车辆的动力来源仅仅只有电池的时候，那调节电池的温度、车内部的加热以及降温所需要的能量也将都来自电池。
比能量：即电池单位重量中含有的能量，反应了汽车可行驶里程。人们清楚地认识到，电池单位重量输出的能量仅占化石燃料的1%。 汽油1kg（1.4升0.37加仑）产能约12kWh，而1kg电池只有120Wh左右。但是我们要知道，电动机效率高于90％，而内燃机只有30％左右。尽管效率差这么大，电池的储能能力不提高2-4倍是不可能和内燃机相提并论的。
比功率：与汽车的加速能力有关，大多数电动汽车电池比功率都不低。电动机与相同马力的内燃机相比有更好扭矩比。
成本：这是电动汽车的主要劣势。BCG预测，很难将电池的目标成本限定在$250-400/KWh。并且还有别的因素促使成本增加，比如规定安全保护电路，电池管理状态，环境和温度控制保持，和8-10年的保修期。这一些因素导致电池的价格相当于一台非电动汽车的价钱，基本上电动汽车的价钱要再翻一倍。
据外媒报道，富士康科技集团在泰国达成了一项价值数十亿美元的电动汽车合作伙伴关系，这是该公司在迅速增加的电动汽车细致划分领域中的最新举措。当前，包括苹果在内的许多科技公司都有意在该领域一展拳脚。 （图片来自：富士康） 富士康与泰国国有企业PTT在5月31日发表声明称，双方将在电动汽车的硬件和软件开发方面展开合作。PTT表示，双方初期会向新的合资企业投资大约10亿美元，后期投资金额有可能提升到20亿美元。新的合资企业将向泰国和东南亚别的地方的汽车制造商提供其电动平台。 泰国总理巴育·占奥差（Prayuth Chan-Ocha）此前在一次活动上表示，泰国政府将优先发展电动汽车行业，并希望保持住该国在汽车制造和出口方面的领先地位
在如今能源危机、环境危机、利好政策以及市场需求的驱动下，来自各行各业慢慢的变多的企业扎堆新能源汽车造车潮流中，一种原因是有利可图，另一方面也是社会责任感使然。扎堆的人越多，搅起的浪花越大，新能源汽车产业这块蛋糕如何分，也许更多地应该以协同、开放的心态面对竞争。 2016年12月17日，在第七届全球新能源汽车大会上，出身不相同的领域的新能源车企代表，针对新能源汽车今后的发展道路，以“分化进行时”为主题发表了各自的见解。 投身于新能源汽车产业的主要分为传统车企和新进入者，传统车企的代表有比亚迪、奇瑞、吉利等等，它们有专业的生产设备、生产线、技术累计以及管理运营等优势；新进入者如众所周知的乐视、格力以及中兴通讯等等，互联网思维更活跃，在软件领域
同功率的电动机与内燃机，其扭矩大小是接近的。动力强需要高扭矩的支持，扭矩大小决定了一辆车加速快慢，也就是俗说的劲头大小。但是有时候同功率的电动机其扭矩并不会比内燃机高。 例如比亚迪秦pro采用的电动机功率为110kw、最大扭矩为250Nm，而比亚迪秦pro采用的1.5T发动机，其上限功率为113kw，最大扭矩240牛米，可以说同功率的电机发动机扭矩也是接近的。又如大众1.4T发动机，上限功率110kw，最大扭矩250Nm，功率与扭矩与比亚迪的110kw电机是一样的。既然功率扭矩都几乎接近，为什么感觉电动汽车动力更好一些呢？其实这就电机与发动机特性不同的原因。 电动机的特点是低转速高转矩。在一定的转速区间内
与燃油车相比哪个表现会更好？ /
经历了前几年的爆发和冷却，锂电产业依托于中国新能源汽车在2020年下半的快速回暖，将迎来一个新的发展时期。作者觉得，锂电产业链2021年的发展，总体上用一句话概括就是：与泡沫共舞，在“量”的方面肯定会有好收成，同时也期待技术进步的成色。 《深评问道》特约汽车行业资深从业者执笔，独家解析／揭秘行业大事件。本期行业评论员――墨柯，线兼首席分析师。在产研领域，墨柯主要以数据分析和经济学的眼光来研究产业高质量发展，致力于寻找微观锂电产业、市场、技术之间的关系以及与宏观经济、国家政策等的内在联系，以求精准把握产业和技术发展脉络。 锂电产业链大体上有几个环节：资源（锂、钴、镍等）→原料→材料（正极材料、负极材料、隔膜、电解液等）
随着绿色环保理念日渐深入寻常百姓，清洁能源汽车的使用日益受到关注。然而，记者调查发现，新能源汽车宛如一部叫好不叫座的电影，由于市场保有量较低，云南首座充电站如今已沦为停车场。 案例 云南省首座充电站已沦为停车场 12月20日上午，记者再次来到位于昆明东二环的云南首个纯电动汽车充电站——盘龙电动汽车充电站。这个早在2010年12月就已建成营运的全国第一座高海拔充电站，至今仍像一个整日待嫁的少女，静候在路边。 小区内各式各样的充电桩 网络截图 充电站内绿树成荫，环境优美，充电桩就安设其间。不协调的是本该充电车辆停放的位置，被几辆传统汽油私家车占据着。漂亮的充电站俨
近年来在国家的全力支持下，电动汽车产销量逐年增加，充换电技术慢慢的提升，配套的充换电基础设施也如雨后春笋般在大中城市“茁壮”成长。 为了支撑电动汽车产业的快速地发展，满足日渐增长的用户充换电服务需求，在投入充换电设施建设前必须要开展科学的调研、数学建模和统筹规划。 那么今天我们就先来谈谈电动汽车充换电设施仿真与规划技术吧！ 一、技术简介 电动汽车充换电设施仿真与规划技术，是将电动汽车与电网系统作为一个密切联系的有机体，从宏观角度开展深入研究，主要涉及电动汽车充换电设施及其接入电网的建模与仿真和充换电设施规划两方面内容。 具体包括： 电动汽车充电对电网影响 有序充电控制技术 电动汽车与电网互动（VehicletoGrid，V
充换电设施仿真与规划技术 /
近年来得益于新能源汽车市场的快速地发展，目前全国主要动力电池厂商的扩产计划明确、提升锂电设备需求明显。 锂电设备是我国高端自动化装备国产化的典范，目前，我国锂电设备进口替代接近完成。 2008年我国锂电设备国产化率(产值占比)仅为20%，到2016年则达到80%。锂电设备需求扩张迅速，根据高工产研锂电研究数据，预计2020锂电池设备市场规模达243亿元。 锂离子电池生产程序，大体上分为极片制作（前段）、电芯组装（中段）、后处理（激活电芯）等三大环节，分别为前中后三道程序。 前段极片制作包括搅拌、涂布、辊压、分切、制片、极耳成型等工序，是锂离子电池制造的基础。 在前段工艺设备中，高性能涂布机仍依赖进口（日
东京大学研究生院新领域创成科研所的藤本博志副教授带领的研究小组与三菱汽车合作，成功开发出能在易滑路面平稳行驶的电动汽车技术，无论在雨水泥沙地还是部分冰冻路面，均可分别控制前后轮的驱动，维持汽车总驱动力，保持车体平稳。 该技术可使汽车前轮即将达到打滑临界点的同时，后轮在几秒钟内达到该临界点，实施“先前控制”，即一旦预测打滑自行调整电流和驱动力。技术采用车载马达和差动齿轮独立驱动前后轮，驱动力可分别调整，故汽车总驱动力能保持一致。行驶实验表明，使用该技术的电动汽车与一般电动汽车相比，施加给人身体的重力从5%下降到2.5%，因加速变化给身体带来的摇摆大幅减轻。 目前仅针对汽车起步和抑制加速时空转进行了研究，但对转矩
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